Opinión Ex Vice Ministro MTC: Cómo evitar accidentes
Gustavo Guerra-García Picasso
Ex viceministro de Transportes
Los sistemas de tránsito de la ciudad de Lima y de las carreteras del Perú son de los más caóticos del mundo. Todos los días la gente que vive en los conos de la ciudad de Lima pierde en promedio tres horas viajando entre el trabajo y la casa. En general, el tiempo promedio de los viajes urbanos es de 45 minutos, 10 minutos más que en la década de los ochenta. Perdemos una parte importante de nuestras vidas en la congestión. Pero, además, los servicios de transporte son incómodos y los costos son altos. Comparando los precios de los pasajes, la edad promedio de la flota y el ratio precio/edad/flota tenemos una competitividad que es 50% menor a la da Santiago de Chile, 70% menor a la de Buenos Aires y 7 u 8 veces menor a la de Sao Paulo. El promedio de la flota es de 14 años y lo más dramático es que un altísimo porcentaje de los accidentes ocurren en las unidades de servicios públicos. En casi todos los países, la antigüedad promedio de la flota de servicio pública no pasa de cinco años.
En los últimos 10 años, los accidentes en Lima han oscilado entre 800 y 1,500 muertos por año y son el principal determinante del elevado número de discapacitados que tiene la ciudad. En los últimos años, casi el 50% de los accidentes ocurre en la Panamericana Norte, Vía de Evitamiento y Panamericana Sur, tramos que han sido entregados por el MTC a Emape. En las carreteras del resto del país los accidentes promedio de los últimos años se estiman entre 1,800 y 2,000 por año.
¿Qué hacer?
En primer lugar, el problema más álgido es el exceso de flota que causa una competencia excesiva entre unidades y fomenta la “cultura combi” en el caso de las ciudades y el uso del bus-camión en las carreteras. Se requieren entre 18,000 y 24,000 unidades de servicio público y se cuenta con mucho más 50,000 entre Lima y el Callao. En las carreteras con 80,000 camones movilizaríamos toda la carga y tenemos más de 140,000. En segundo lugar, hay que poner orden, establecer horarios, planificar las horas pico y utilizar un mínimo de las tecnologías de transportes disponibles y, en tercer lugar, se requiere dotar a la policía de tránsito y de carreteras de instrumentos para el control de la velocidad y el consumo de alcohol. En la superficie del problema estos controles nos permitirían reducir accidentes de forma muy rápida.
Todo esto es posible de hacer. Con menos del 20% de lo que se quiere gastar en el tren eléctrico podría financiarse la recompra de las unidades que sobran (alrededor de 25,000), implementar un plan de compensación a los dueños de unidades que tendrán que reconvertirse y financiar los vehículos y equipos que necesita la policía de tránsito. ¿A qué va a contribuir el tren eléctrico?. A nada. Lima es una ciudad extendida, poco densa con decenas de rutas alternas a sus vías principales. El tren es una enorme inversión que va a resolver menos del 8% de la demanda por viajes y además requiriendo un subsidio permanente. Pero, como además no reduce el problema de la sobre-oferta de vehículos de transporte público, agravará las contradicciones de la ciudad. La misma oferta de vehículos enfrentará una menor demanda y se acentuará la agresividad del conductor. Lima tiene una vialidad parecida a la de Londres (8,000 Km. de vías) pero con muchísimos menos autos. Londres no tiene la congestión que tiene en Lima. ¿Cuándo será el día que el Municipio y el gobierno entiendan que un sistema de transporte sostenible en Lima no requiere más infraestructura sino menos unidades de transporte público?
En las carreteras el MTC ha hecho bien en prohibir el bus-camión. Falta prohibir la importación de todos los vehículos de más de tres mil kilos como se hizo en el 2001, implementar un sistema nacional de revisiones técnicas, establecer controles aleatorios en las carreteras y en los terminales terrestres, utilizar las estaciones de peaje y pesaje como puntos de control, mancomunar esfuerzos entre policías e inspectores de tránsito y fortalecer la institucionalidad de la circulación terrestre. El Congreso y el ejecutivo deberán iniciar la reforma del tránsito con normas que conviertan a la Dirección General de Circulación Terrestre del MTC y a las secretarías de transporte urbano de las principales municipalidades en entes, por lo menos, tan fuertes como un órgano regulador. Salvar vidas lo justifica.
Ex viceministro de Transportes
Los sistemas de tránsito de la ciudad de Lima y de las carreteras del Perú son de los más caóticos del mundo. Todos los días la gente que vive en los conos de la ciudad de Lima pierde en promedio tres horas viajando entre el trabajo y la casa. En general, el tiempo promedio de los viajes urbanos es de 45 minutos, 10 minutos más que en la década de los ochenta. Perdemos una parte importante de nuestras vidas en la congestión. Pero, además, los servicios de transporte son incómodos y los costos son altos. Comparando los precios de los pasajes, la edad promedio de la flota y el ratio precio/edad/flota tenemos una competitividad que es 50% menor a la da Santiago de Chile, 70% menor a la de Buenos Aires y 7 u 8 veces menor a la de Sao Paulo. El promedio de la flota es de 14 años y lo más dramático es que un altísimo porcentaje de los accidentes ocurren en las unidades de servicios públicos. En casi todos los países, la antigüedad promedio de la flota de servicio pública no pasa de cinco años.
En los últimos 10 años, los accidentes en Lima han oscilado entre 800 y 1,500 muertos por año y son el principal determinante del elevado número de discapacitados que tiene la ciudad. En los últimos años, casi el 50% de los accidentes ocurre en la Panamericana Norte, Vía de Evitamiento y Panamericana Sur, tramos que han sido entregados por el MTC a Emape. En las carreteras del resto del país los accidentes promedio de los últimos años se estiman entre 1,800 y 2,000 por año.
¿Qué hacer?
En primer lugar, el problema más álgido es el exceso de flota que causa una competencia excesiva entre unidades y fomenta la “cultura combi” en el caso de las ciudades y el uso del bus-camión en las carreteras. Se requieren entre 18,000 y 24,000 unidades de servicio público y se cuenta con mucho más 50,000 entre Lima y el Callao. En las carreteras con 80,000 camones movilizaríamos toda la carga y tenemos más de 140,000. En segundo lugar, hay que poner orden, establecer horarios, planificar las horas pico y utilizar un mínimo de las tecnologías de transportes disponibles y, en tercer lugar, se requiere dotar a la policía de tránsito y de carreteras de instrumentos para el control de la velocidad y el consumo de alcohol. En la superficie del problema estos controles nos permitirían reducir accidentes de forma muy rápida.
Todo esto es posible de hacer. Con menos del 20% de lo que se quiere gastar en el tren eléctrico podría financiarse la recompra de las unidades que sobran (alrededor de 25,000), implementar un plan de compensación a los dueños de unidades que tendrán que reconvertirse y financiar los vehículos y equipos que necesita la policía de tránsito. ¿A qué va a contribuir el tren eléctrico?. A nada. Lima es una ciudad extendida, poco densa con decenas de rutas alternas a sus vías principales. El tren es una enorme inversión que va a resolver menos del 8% de la demanda por viajes y además requiriendo un subsidio permanente. Pero, como además no reduce el problema de la sobre-oferta de vehículos de transporte público, agravará las contradicciones de la ciudad. La misma oferta de vehículos enfrentará una menor demanda y se acentuará la agresividad del conductor. Lima tiene una vialidad parecida a la de Londres (8,000 Km. de vías) pero con muchísimos menos autos. Londres no tiene la congestión que tiene en Lima. ¿Cuándo será el día que el Municipio y el gobierno entiendan que un sistema de transporte sostenible en Lima no requiere más infraestructura sino menos unidades de transporte público?
En las carreteras el MTC ha hecho bien en prohibir el bus-camión. Falta prohibir la importación de todos los vehículos de más de tres mil kilos como se hizo en el 2001, implementar un sistema nacional de revisiones técnicas, establecer controles aleatorios en las carreteras y en los terminales terrestres, utilizar las estaciones de peaje y pesaje como puntos de control, mancomunar esfuerzos entre policías e inspectores de tránsito y fortalecer la institucionalidad de la circulación terrestre. El Congreso y el ejecutivo deberán iniciar la reforma del tránsito con normas que conviertan a la Dirección General de Circulación Terrestre del MTC y a las secretarías de transporte urbano de las principales municipalidades en entes, por lo menos, tan fuertes como un órgano regulador. Salvar vidas lo justifica.
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