lunes 29 de junio de 2009

Pandillas ahora también captan niños

De La Republica

 
Desde los ocho años los "enrolan" en sus filas. Así ocurre en Ate. Los mayores se encargan de instruirlos en la fabricación y manejo de armas como cuchillos, bombas caseras, machetes y otros.
Milagros Laura S.
El pandillaje juvenil, que causa pavor en varios distritos de nuestra capital, ahora también podría llamarse "infantil". Y es que los adeptos a  estos grupos antisociales son cada vez más jóvenes. Tanto que muchos de ellos se inician en este mundo de violencia desde los ocho años de edad. ¿Por qué? Pues porque en casa las cosas se quebraron hace tiempo. Viven en lo que se llama una familia disfuncional, se sienten excluidos en su propio hogar y por eso algunos han desertado al colegio.
Este es el caso del distrito de Ate Vitarte, que posee cien diferentes pandillas de las dos mil 500 existentes en toda Lima. Voceros de esa comuna refieren que las calles de las zonas de Huaycán y Horacio Cevallos, ubicadas en el límite de ese distrito, tienen cada fin de semana una nueva gresca pandillera.
Los vecinos del lugar son testigos silenciosos del enfrentamiento de las pandillas de jóvenes y niños, pues sus casas se ven afectadas por las piedras y bombas que se lanzan. Cuando los sables se afilan en las pistas es momento de cerrar las puertas y ventanas de sus viviendas.
FAMILIA PANDILLA
¿Qué ocurre con los niños cuando ya son pandilleros? Pues una vez dentro de la pandilla, a la que creen su nueva familia, son instruidos por los mayores en la fabricación y manejo de armas como machetes, cuchillos, bombas caseras, las que serán sus infaltables compañeras cuando "guerreen" por el dominio y control de un territorio en el que venden drogas, por la mejor esquina para robar o simplemente por la cuadra donde están las chicas que consideran más lindas.
Pero como nuevos miembros, pequeños e inexpertos también deben pagar su puesto como parte de la pandilla. Es por ello que son enviados a realizar trabajos de riesgo como la entrega de "ketes" (pequeños envoltorios de pasta básica de cocaína), dijeron miembros de la comuna.
Los mayores, a quienes consideran sus hermanos, saben que por ser niños son inimputables para la Policía. Pero también son usados para ocultar y resguardar las armas durante un enfrentamiento con la pandilla rival. Y, por supuesto, son usados como escudos. Siempre son los primeros en ser detenidos, pero al cabo de unas horas regresan con sus padres o tutores.
CAUSAS
Según el siquiatra y psicoanalista Martín Nizama, los pandilleros son víctimas patológicas de una sociedad tecnológica donde la familia se va diluyendo y perdiendo el contacto debido a la opción de tener una vida materialista. Dejando a un lado la comunicación, el afecto, la unión, familiar, que son base fundamental en la formación del ser humano.
El especialista sostiene que los jóvenes o niños que pertenecen a un hogar disfuncional ven a la pandilla como a una familia alternativa. Porque para un niño que sufre la vida es cero, no le importa morir, por eso busca y gusta de matar. Es preparado para ello, y acabar con su "enemigo" lo hará digno de respeto.
"Todos los que integran una pandilla son delincuentes, es por ello que son llamados 'pirañitas' porque arrebatan carteras, cogotean para cubrir sus vicios como el alcohol, droga y nicotina. Si no son rescatados a tiempo se harán peores", advierte Nizama.
Ante el latente problema del pandillaje, que ya cumplió sus 15 años en Ate, la comuna ya inició el programa de Promotores y Defensores Escolares en los colegios Leoncio Prado y Akira Kato. Allí los estudiantes son capacitados para desarrollar su labor de dar cuenta de los casos de violencia familiar que ocurran en su entorno del colegio y el barrio, para luego informar a la Demuna. Esto con un solo fin: frenar el pandillaje juvenil y el infantil, que ya se está iniciando.
El dato
Disminuyó. En toda Lima se ha logrado reducir el número de pandillas en 35%, pero las que quedan se están volviendo más agresivas y ahora usan armas más sofisticadas como las bombas caseras. De acuerdo con las hazañas delictivas de los miembros, pueden llegar a tomar el mando de su pandilla.
Cifras
2,500 pandillas juveniles existen en toda Lima.
100 diferentes pandillas existen solo en el distrito de Ate Vitarte.
Enfrentamiento fuera de colegio
En Ate Vitarte se han iniciado Talleres Emocionales con escolares desde 6 años, con 300 alumnos de la I.E. Municipal 1285 de Valle Amauta y la I.E. 1213 (Agropecuario – Gloria Alta), con el propósito precisamente de lograr que niños y adolescentes escolares se liberen de conflictos y aprendan a dominar sus impulsos, así como a reflexionar o meditar antes de tomar decisiones que afecten su tranquilidad inmediata o futura.
Este proyecto nació a raíz de un pedido de ayuda de la directora del Colegio Nº1228 Leoncio Prado, Clorinda Mauricio Sánchez, tras comprobar el incremento de casos de violencia familiar y de pandillaje, que incluso llegó a agresiones contra escolares por parte de pandilleros rivales, adolescentes que no estudian.
Autoridades regionales y locales deben proponer y ejecutar proyectos que ayuden a revertir este problema y darle oportunidades a la juventud. (Edición impresa La República)



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lunes 22 de junio de 2009

Encuesta revela que el 84% de limeños rechaza gestión del Gobierno en Bagua

De El Comercio

En tanto que el 57% responsabiliza al mandatario Alan García por falta de diálogo y su aprobación presidencial a escala nacional bajó 9 punto porcentuales , de 30% a 21%.
A nivel regional, en Lima la aprobación bajó de 38 a 23%, en el Norte la aprobación bajó de 28% a 23%, en el Centro de 19% a 8%, en el Sur de 16% a 12% y en Oriente de 23% a 10%.
Ipsos Apoyo en Lima dio a conocer que el 92% de la población considera que los derogados decretos de la denominada Ley de la Selva, debieron ser consultados antes de su promulgación.
Según la encuesta, publicada en el diario El Comercio, dice que el 73% cree que Cabanillas debería renunciar y el 39% la responsabiliza por muertes de policías y nativos.
El director de Ipsos Apoyo, Alfredo Torres, afirmó que "el conflicto de la selva representa la peor crisis política que ha sufrido el Gobierno en sus casi tres años de gestión" porque cayó la confianza en el gobernante y en todas las autoridades públicas del país.

La encuesta a 1.000 personas
en 16 ciudades del país fue aplicada entre el 17 y 19 de junio, con un margen de error (positivo o negativo) de 3,1 por ciento y un nivel de confianza de 95 por ciento.
(Información y cuadro: El Comercio)



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jueves 18 de junio de 2009

Serenazgo y vecinos podrán usar armas de fuego en arresto ciudadano

De La Republica

Para ello es necesario contar con licencia de uso vigente, según señaló el secretario técnico del Consejo Nacional de Seguridad Ciudadana (Conasec), general (r) PNP Eduardo Pérez Rocha.
Asimismo, indicó que todo ciudadano que se encuentre en peligro dentro de su domicilio por la presencia de delincuentes, está facultado por la Ley para defenderse utilizando armas de fuego.
"Ahora se ha dado una Ley que de acuerdo a la peligrosidad del atacante yo  puedo protegerme con los medios que tenga a mi alcance, lo que me exonera de responsabilidad", agregó.
Precisó que se debe tener en claro la diferencia entre detención y el arresto ciudadano, la Policía es la única institución que puede realizar la detención de un ciudadano para privarlo de su libertad.
El arresto ciudadano que entrará en vigencia el próximo 1 de julio del presente año, faculta a cualquier ciudadano en caso de flagrancia de delito a detener al autor. Esta modalidad de arresto se aplica desde hace más de un año  Huaura, Trujillo, Tacna, Moquegua y Arequipa.
Asimismo, indicó que falta una mayor difusión de los alcances y procedimientos para el arresto ciudadano de tal manera que la sociedad pueda contribuir a tener una mayor seguridad en las calles de la ciudad.
(Con información de Andina)
 



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miércoles 17 de junio de 2009

ANÁLISIS DEL NACIENTE ORGANISMO DE TRANSPORTE

De El Comercio
Nueva superintendencia solo actuaría en red de carreteras
Su adscripción al MTC le restará autonomía, según especialistas
Tras su promulgación la noche del lunes por el presidente Alan García, ayer se publicó en el diario oficial "El Peruano" la ley que crea la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (Sutran), la misma que está adscrita al Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), y que deberá, además, informar a la Comisión de Transportes del Congreso cada seis meses sobre la marcha de su gestión.
La creación del nuevo organismo fue saludado tanto por autoridades como por especialistas en la problemática del transporte. Pero hubo reparos a los lineamientos de su creación, ya que, al pertenecer al MTC, solo tendría injerencia en las carreteras de la red vial nacional y no en las ciudades.
NUEVO SUPERINTENDENTE
Luis Quispe Candia, de la ONG Luz Ámbar, felicitó la creación de la superintendencia, pero lamentó que esta carezca de la autonomía necesaria para el cumplimiento de los fines para la cual fue creada. "Es un organismo del ministerio con nombre de superintendencia. Para ser tal, tendría que ser una entidad autónoma y no lo es", recalcó.
De similar opinión fue Juan Carlos Dextre, coordinador del Área de Transporte de la PUCP, quien agregó que la responsabilidad en el tema del transporte estará compartida entre ella y los gobiernos regionales y municipios, con los cuales tendrá que coordinar todas sus funciones.
El presidente de la Comisión de Transportes del Congreso, José Maslucán, dijo confiar en que el cargo de nuevo superintendente recaerá en la persona más calificada e idónea para el puesto, más allá de la opción política que profese.
OPINIONES
Para que tenga jurisdicción nacional habría sido necesario modificar la Constitución y la Ley de Municipalidades".
LUIS QUISPE CANDIA. ESPECIALISTA EN TRANSPORTE
Ya hay a quién pedirle cuentas cuando algo salga mal en el transporte, aunque no con la fuerza que se esperaba".
JUAN CARLOS DEXTRE. UNIVERSIDAD CATÓLICA
CRONOLOGÍA
[10/2/2009]
Un bus proveniente de Puno choca contra un camión y luego se estrella contra otro ómnibus. Mueren 21 personas y 79 resultan heridas.
[14/4/2009]
Un ómnibus que se dirigía a Pisco explota al colisionar con la parte trasera de un camión cisterna en Cañete. Mueren carbonizadas 20 personas.
[13/5/2009]
En Huancabamba, un ómnibus choca contra un cerro y cae a un abismo de 200 metros. Mueren 19 personas.
[2/6/2009]
Un bus interprovincial choca en Pasamayo contra un tráiler que transportaba granos y un camión que llevaba alcohol. Mueren 16 personas carbonizadas y otras 19 resultaron con heridas graves.
 



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A los apristas del Indepa no les importó frenar 'Baguazo’

De Peru 21

Mayta Cápac Alatrista, presidente de esa entidad, no respondió cartas de ex ministra Vildoso. Presidente García dispuso que organismo sea reorganizado y tuviera rango de viceministerio.
La historia reciente le da la razón a los críticos del Instituto Nacional de Pueblos Andinos, Amazónicos y Afroperuanos (Indepa). Desde la creación en 2001 de su antecesora, la Comisión Nacional de Pueblos Andinos, Amazónicos y Afroperuanos (Conapa), ambos organismos –que en teoría debían articular el diálogo entre el Gobierno y las comunidades nativas– solo han sido fuente de denuncias por corrupción y manejo deficiente. Y esto se hizo evidente con la reciente crisis en la selva.

La ex ministra de la Mujer Carmen Vildoso contó a Perú.21 que durante los días previos a la muerte de policías y nativos en Bagua, la directiva de este organismo –presidido por el aprista Mayta Cápac Alatrista– nunca emitió opinión sobre los decretos que motivaban la protesta en la selva. Ello, a pesar que la ex ministra pidió esta información hasta en cuatro oportunidades. La primera fue el 28 de mayo, durante una reunión entre Vildoso y la directiva del Indepa. Un día después formalizó su pedido y lo reiteró el 1 y 3 de junio, dos días antes de los sangrientos hechos en Bagua. Nunca hubo respuesta.

Pero la incapacidad del Indepa también se expresó en la actitud que asumió su directiva mientras se buscaba una solución al entrampamiento en la selva. Vildoso afirmó que Alatrista y sus funcionarios no sirvieron para "hacer de puente" entre el Gobierno y las comunidades porque adoptaron una postura "crítica y descalificadora" frente a las organizaciones amazónicas. "Eso no ayudaba. Lo que hicimos, entonces, fue nombrar asesores para ver las posiciones que asumía Indepa en cada reunión de la Mesa de Diálogo", comentó Vildoso.

Claro que la ministra renunciante no fue la primera en hacer frente al silencio y la inacción de los apristas encargados de dicho instituto. El legislador Roger Nájar (Bloque Popular), presidente de la comisión parlamentaria de pueblos Andinos, Amazónicos y Afroperuanos, recuerda que Mayta Cápac Alatrista no acudió a las dos citaciones que le formuló su grupo para conocer el trabajo que realizaba. "Siempre mandó a sus subordinados. Y ellos siempre decían que no podían hacer nada porque no contaban con presupuesto", sostuvo.

Nájar también asegura que los funcionarios de Indepa no viajaban a las zonas de conflicto en la Amazonía a pesar de las recomendaciones de su comisión. "Les decíamos qué hacen en Lima. Pero ellos formaban parte de un organismo burocrático que no tenía ningún nexo con indígenas. Incluso le pedimos que trasladaran su sede al interior del país, porque ninguna de las comunidades, amazónicas o andinas, está en la capital. Lo cierto es que permanecían incrustados en sus oficinas del Ministerio de la Mujer", refiere.

ALAN QUIERE UNA REFORMA. Si a los testimonios de Vildoso y Nájar se suma la denuncia que la semana pasada lanzó el programa Prensa Libre sobre el uso partidario que Miguel de Loayza, secretario ejecutivo del Indepa y presidente del Tribunal Electoral del Apra le daba a su despacho, ubicado en el Ministerio de la Mujer, la conclusión es una sola: este organismo debe ser desactivado o reestructurado.

Precisamente, uno de los primeros anuncios de la nueva ministra de la Mujer, Nidia Vílchez, fue la reorganización de la institución. Según el antropólogo Juan Ossio, esta fue una decisión adoptada por el propio presidente Alan García, quien habría recomendado que al Indepa se le dé rango de viceministerio, para que recupere parte de la autonomía y el presupuesto que tuvo la Conapa en la época de Alejandro Toledo. Lo que no se sabe hasta ahora es el destino que tendrán los 'compañeros' Alatrista y De Loayza.



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martes 9 de junio de 2009

Aquí no pasa nada

De Peru 21

Autor: Fritz Du Bois
Han transcurrido tres días desde la lamentable tragedia en Bagua y va quedando claro que, al igual que en el caso de la paupérrima performance de nuestra selección, aquí no pasa nada.

El día de ayer tuvimos horas de vacíos monólogos en la Comisión de Defensa del Congreso, y no se obtuvo ninguna claridad de cómo pudo haberse llegado a tan dramáticos hechos. Ni los ministros del gobierno ni los congresistas de la oposición que apoyaron el paro estaban dispuestos a aceptar que se equivocaron. Lo más cerca que estuvimos de escuchar una genuina confesión fue cuando Yehude Simón dijo que se sentía culpable por la muerte de los policías, al haber pedido que no fueran excesivamente armados. Pero, luego, afirmó que otros eran los responsables, y hasta allí llegó el único intento por hacer un acto de contrición.

Por otro lado, en el campo nacionalista no hay reflexión ni remordimiento alguno sobre su activa participación en todos los sucesos. Con ellos no va ese concepto tan extraño de asumir responsabilidad. Ese concepto tampoco va con el Sr. Pizango, quien ya se asiló en la embajada de un país del ALBA con clima tropical. Hubiera sido muy incómodo para él tener que soportar el frío y la altura de La Paz, así que ahora puede disfrutar de un caluroso exilio.

Mientras que las dos congresistas que lo ayudaron a fugar seguían desafiantes y campantes ayer, sin que exista entre sus 'otorongos' colegas del Parlamento la menor intención de sancionarlas.

Es claro que vamos camino al intento de hacernos olvidar una desastrosa operación policial por parte del sector Interior. Asimismo, a esconder el fracaso de todo el costoso aparato burocrático de conciliación y de solución de conflictos. También se buscará barrer debajo de la alfombra la incompetencia del Congreso, que tuvo ocho meses para solucionar los decretos y ni siquiera se reunió. Igualmente, se rehúsan a aceptar su complicidad todos los congresistas que fueron parte activa del paro y de la asonada. Finalmente, ya evadieron su responsabilidad los dirigentes nativos.

Al final del día, un episodio que ha enlutado al menos a 33 familias pasará al olvido sin haber aprendido lecciones y sin que nadie se haga responsable por sus acciones. Después se preguntan nuestros políticos por qué están en el último lugar en la confianza de la población.



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miércoles 20 de mayo de 2009

Los camiones más pesados no podrán entrar al centro

De El Comercio
MEDIDA SE DA PARA ALIVIAR LA CONGESTIÓN Y CUIDAR LAS PISTAS
Se restringe la circulación de los vehículos de carga en las horas punta. Con decreto de alcaldía establecen 15 corredores libres para los camiones
Por: Iván Herrera
Cuando la hora apremia y los carros no avanzan por culpa de un camión, la expresión "transporte de carga" suena más real que nunca. La necesidad de abastecer los comercios, de trasladar hasta el puerto la mercancía que se va a exportar y el apetito de la industria de la construcción obligan a la ciudad a soportar el paso lento de los camiones, que una norma publicada ayer intenta regular.
El Decreto de Alcaldía 041, de la Municipalidad de Lima, establece restricciones por horario y peso de los vehículos para complementar la Ordenanza 1227, emitida en marzo, que reglamenta el servicio de transporte de carga dentro de la provincia capital.
La nueva norma prohíbe la circulación de vehículos de carga mediana y pesada (unidades de más de 3,5 toneladas) entre las 6:00 a.m. y las 9:00 a.m. y entre las 6:00 p.m. y las 9:00 p.m., en la mayoría de arterias de la ciudad. Como indica Juan Tapia, presidente del Centro de Investigación y de Asesoría del Transporte Terrestre (Cidatt), ese horario coincide con los momentos de mayor tráfico en Lima (horas punta).
Las excepciones fijadas en el decreto son dos sectores del Cercado, para los que se han establecido regímenes especiales, y quince vías importantes que han sido declaradas "corredores libres" para el transporte de carga.
ZONA DE RIESGO
Al Centro Histórico de Lima no podrán entrar los camiones más grandes, como los volquetes y los remolques. Solamente se permitirá el paso de vehículos de hasta 6,5 toneladas, y siempre que cuenten con autorización de la municipalidad metropolitana.
Además, estas unidades solo podrán circular entre las 9 a.m. y las 6 p.m. y entre las 11 p.m. y las 6 a.m., aunque la descarga de mercadería únicamente está permitida en ese segundo turno, como recuerda Javier Barsaybar, gerente de Transporte Urbano de la comuna metropolitana.
El decreto precisa que dentro de la zona calificada de alto riesgo, la cual corresponde al sector de Mesa Redonda y el Mercado Central, el único horario en el que podrán transitar los camiones será de 11 p.m. a 6 a.m.
VÍA LIBRE
En general, quienes se dedican al transporte de carga requieren un permiso de la Municipalidad de Lima para operar dentro de la ciudad, según lo establecido en la Ordenanza 1227. Sin embargo, el nuevo decreto de alcaldía establece 15 avenidas en las que los camiones pueden transitar las 24 horas del día, sin necesidad de autorizaciones, cualquiera sea su peso.
Entre estas figuran autopistas como la Panamericana, la Ramiro Prialé y la Carretera Central y avenidas que se emplean para llegar hacia los terminales aéreo y marítimo como la Av. Argentina y Tomás Valle.
"Lima está en la ruta hacia el puerto y el aeropuerto. Por eso hemos fijado 15 vías libres y vamos a ver si se requieren más", indica Baraybar, antes de explicar que se debía ordenar la circulación de los camiones por su impacto en la congestión y por el daño que producen en las pistas.
Bruno Verástegui, vocero de la Asociación Nacional del Transporte Terrestre de Carga (Anatec), apoya el decreto de alcaldía, y, en particular, la restricción por horario. " Es una forma de poner orden. Creo que las medidas que se están tomando en transporte van a ordenar el país", comentó el dirigente.
EN PUNTOS
  • Desde al década del 90, los vehículos de carga están obligados a inscribirse en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Según fuentes del sector, hay más de 100.000 registrados.
  • La nueva norma no anula las restricciones al pase de camiones fijadas para arterias específicas, como la Vía Expresa del Paseo de la República, aclara Baraybar.
  • Las autorizaciones de la Municipalidad Metropolitana de Lima pueden ser anuales o temporales.
DEL CONSULTOR

Falta regular la carga y descarga

Con el Decreto de Alcaldía 041 la Municipalidad de Lima regula la circulación de vehículos de transporte de carga. En primer lugar se declara un grupo de avenidas como vías corredores libres; en segundo lugar se dispone que en el Centro Histórico el peso máximo sea de 6,5 toneladas, mientras que el horario permitido de circulación es de 9 a.m. a 6 p.m. y de 11 p.m. a 6 a.m.; en tercer lugar están las zonas de alto riesgo en las que el horario permitido es de 11 p.m. a 6 a.m. Finalmente están las denominadas vías de circulación restringida, en donde se prohíbe la circulación en los períodos punta de mañana y tarde. La norma no indica cuál es la diferencia entre el Centro Histórico y las zonas de alto riesgo que tienen horarios diferentes; tampoco se considera para las vías de circulación restringida el período punta de medio día.
Si bien la regulación es un avance para ordenar la circulación de los vehículos de carga, faltaría regular la carga y descarga, especialmente si esta se realiza en la vía pública. Por ejemplo, en Barcelona (España), se permite la carga y descarga entre las 8 a.m. y 11 a.m. y entre las 3 p.m. y 5 p.m. ; y se establece como máximo media hora para realizar la operación.
  • JUAN CARLOS DEXTRE. ESPECIALISTA EN TRÁNSITO Y DOCENTE DE LA PUCP




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jueves 14 de mayo de 2009

Caos vehicular resta puntos a Lima para hacer negocios

ENCUESTA DE "AMÉRICA ECONOMÍA"

La contaminación y el clima de inseguridad también afectan su imagen

Por: Alberto Limache Ramírez
El caos vehicular, la contaminación ambiental, la corrupción y los bajos salarios son los principales problemas urbanos que afectan Lima como ciudad y, principalmente, perjudican sus posibilidades para realizar negocios.
Pese a ello, nuestra capital fue designada la séptima mejor ciudad para hacer negocios en Latinoamérica, de acuerdo con la opinión de 1.200 ejecutivos de la región consultados en el quinto ránking anual de competitividad urbana de la revista "América Economía".
La encuesta hace énfasis en el sistema de transporte público de Lima, que es considerado caótico e inseguro y, por lo tanto, le resta puntos frente a ciudades como Sao Paulo, Santiago de Chile, Miami y México D.F.
PÉRDIDAS
La congestión vehicular tiene importancia entre los ejecutivos internacionales porque define el atractivo de una ciudad al momento de decidir dónde instalar una sede regional.
Juan Tapia, consultor del Centro de Investigación y Asesoría del Transporte Terrestre (Cidatt) afirmó que este argumento tiene tal relevancia que, en ciudades como Sao Paulo, los ejecutivos de grandes corporaciones no se trasladan en autos sino que usan helicópteros.
Estimó que el problema de la congestión puede generar pérdidas por US$800 millones anuales.
"La velocidad promedio de desplazamiento en Lima es lenta e impredecible. Los altos ejecutivos pueden perder tiempo y generan pérdidas para las corporaciones. A ello se agrega el problema de inseguridad, dado que este clima facilita los asaltos y secuestros, tal cual sucede en otras ciudades de la región", explicó.
Si bien "América Economía" considera que este problema se aliviará dentro de dos años con la construcción del corredor vial metropolitano de Lima, Tapia sostuvo que la solución está en que las autoridades municipales tomen decisiones firmes sobre este tema. "Las restricciones de circulación vehicular por días o la definición de vías reversibles por horas (similar al desvío de tráfico en la Panamericana Sur durante la temporada de veranos) son soluciones simples que aliviarían este problema en el corto plazo", agregó.
POR MEJORAR
Otro problema identificado por la encuesta es el grado de contaminación urbana. En este rubro Lima se ubica en la posición 39 de 50 ciudades evaluadas por "América Economía".
Además, los ejecutivos consideran que uno de los principales problemas de Lima son los bajos niveles salariales, la corrupción imperante, la violencia urbana y el desempleo.
Otro punto destacable en la encuesta es el costo de vida. La capital peruana es considerada la octava ciudad más cara de la región. Caracas, Miami y Ciudad de Panamá son las ciudades con mayor costo de vida de la región.
CIUDADES
El ránking considera también que las ciudades de Arequipa y Trujillo son las dos primeras urbes de toda Latinoamérica con mayor crecimiento en sus PBI per cápita para el período 2003-2008. En posiciones más abajo, Lima ocupa el quinto lugar como ciudad de mayor crecimiento per cápita para el mismo período.
Cabe indicar que ambas ciudades ocuparon las posiciones 28 y 40 en la evaluación general del Índice de Competitividad Urbana.
ECOLÓGICAS
El ránking también indica que ninguna ciudad del Perú está entre las que cuentan con aportes en temas ambientales y con menos déficits de áreas verdes. Las urbes que lideran este rubro son Recife, Curitiba, Porto Alegre, en Brasil; Miami, en EE.UU., y León, en México.
SEPA MÁS
Buena posición como sede internacional
Pese a los temas pendientes, la percepción de Lima como sede internacional de negocios ha mejorado en un año.
Ocupa posiciones de liderazgo por su mayor poder de marca , resultado de las cumbres internacionales realizadas durante el año pasado. En este rubro, se encuentra en la sexta posición en la región.
La capital peruana tiene similar posición en el rubro de disponibilidad de servicios corporativos. "América Economía" resalta la mayor oferta comercial, hotelera, de oficinas, de telecomunicaciones, entre otros.
La encuesta también destaca que nuestra capital está entre las tres ciudades más aptas para desarrollar industria, comercio, consultoras, telecomunicaciones, alta tecnología, turismo, salud y finanzas.




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domingo 10 de mayo de 2009

El 18% de limeños es pobre

De El Comercio

DATOS DEL CENSO REVELAN UNA SITUACIÓN DOLOROSA


Seis distritos concentran la mitad de los pobres de la capital. En San Isidro 739 personas viven con menos de 229 soles al mes

Por: Iván Herrera Orsi

Algunas plantas sembradas en macetas y uno que otro arbusto: eso es todo lo que hay de verde en Quebrada Verde, un asentamiento humano de San Juan de Lurigancho que trepa entre dos cerros y donde las nuevas redes de agua todavía no funcionan. Allí hemos visto a Salomé Mota. Está sentada al borde del camino en medio de un caos de esteras, palos y enseres, los escombros de una choza que se vino abajo hace tres días.

La noche del martes debió acomodarse con sus cuatro hijos —el mayor tiene 10 años— sobre un único colchón, sin un techo con qué cubrirse. Salomé, una migrante ayacuchana, una huérfana que se crio con tíos, una madre soltera de 26 años, confía en que un vecino le ayude a reconstruir su casa en lo que queda del día. No puede seguir faltando a su trabajo en un restaurante por el que saca, con suerte, S/.400 al mes.

BOLSONES DE POBREZA
Salomé (sobre)vive en el distrito de Lima con más pobres, según el censo de población y vivienda del 2007 (ver gráfico). El censo, que condujo el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), encontró 1'373.810 pobres en la capital, lo cual representa el 18% de la población.

Seis de los 38 distritos de Lima Metropolitana concentran más de la mitad de los pobres de la ciudad: San Juan de Lurigancho, Ate-Vitarte, Villa María del Triunfo, Comas, San Martín de Porres y Villa El Salvador. Si incluimos al Callao, habría que añadir a la lista, en cuarto lugar, a Ventanilla, uno de los distritos con mayor proporción de gente en necesidad.

Sin embargo, pobres hay en todos los distritos, incluso en el pudiente San Isidro, donde se contabilizaron 739 que equivalen al 1,3% de la población.

Para ser exactos, el hogar de Salomé queda en esa región inicua que es la pobreza extrema. En Lima suman 56.107 las personas en dichas condiciones.

Ubicarse en ese grupo significa que sus ingresos no cubren ni siquiera una canasta alimentaria mínima valorizada en S/.121 por persona (ese es el parámetro fijado en el 2007; con la misma metodología, la valla para la pobreza en general fue establecida en S/.229).

SIN SERVICIOS
Ana Tallada Iglesia, coordinadora de la Mesa de Concertación para la Lucha contra la Pobreza de Lima Metropolitana, cree que los cálculos del INEI se quedan cortos. "Nadie se puede alimentar con 121 soles en Lima", insiste.

Pero al margen de cuál sea la cantidad exacta, para ella el problema es tan contundente como el alto índice de enfermedades asociadas a la mala nutrición como la tuberculosis (cerca del 60% de los casos se registran en Lima y el Callao, de acuerdo con el Ministerio de Salud).

"En las zonas de extrema pobreza no hay redes agua potable ni desagüe. No hay colegios ni centros de salud. Algunas personas ganan apenas un dólar al día", resume, por su parte, Enrique Vásquez, investigador de la Universidad del Pacífico especializado en el tema.

"El acceso a los servicios de salud y educación se ve limitado por la barrera económica. El Seguro Integral de Salud llega solo a una parte de la población", agrega Tallada.

Ser pobre en una ciudad puede ser más doloroso que en el campo: la persona que sufre necesidad tiene más oportunidades de comparar su situación con las de otros, señala Vásquez.

Pero también existen factores objetivos que incrementan el peso de la pobreza en la ciudad. Uno de los principales es la dificultad de recurrir al autoabastecimiento. Como explica Brenda Bartolo, funcionaria de Foncodes, "en el campo si te falta agua, caminas al puquial o al río. En Lima, si no llega el camión cisterna te quedas sin agua".

CLAVES
Respuesta estatal
El proyecto Módulo Perú, coordinado por la PCM, apunta a llevar de forma integrada los distintos programas sociales a los sectores de mayor pobreza urbana.

Puntos críticos
Para definir los lugares de intervención se analizan indicadores de pobreza por manzanas y se coordina con las organizaciones locales.

DEL CONSULTOR
Urge capacitar a los jóvenes *
Lima, destino anhelado para muchos, pesadilla urbana para otros, se mantiene como centro demográfico y económico del país. Uno de cada tres compatriotas reside en Lima.

Los niveles de pobreza de Lima son los más bajos del Perú; 18,5% frente al 39% del país, de acuerdo con la Encuesta Nacional de Hogares del 2007. Lima es la región en que el crecimiento económico de los últimos años ha tenido mayor éxito en reducir la pobreza.

Las causas que llevan a hogares a la pobreza en Lima son también específicos; desempleo y pérdida de patrimonio por robo son los factores principales de entrada a la pobreza, según un estudio reciente.

La pregunta que nos hacemos los investigadores del tema es cuál será el impacto de la crisis financiera global en los limeños. Si postulamos que golpeará más a los sectores exportadores y al empleo formal, es de esperar que parte de lo avanzado en la reducción de la pobreza se pierda. Por ello urge dinamizar los sectores intensivos en empleo (pymes) y focalizar los esfuerzos de capacitación laboral entre los jóvenes.




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Caos en tránsito vs. caos en legislación

EDITORIAL DEL COMERCIO

La ciudadanía se pregunta entre preocupada e indignada: ¿Cómo es posible que, ante un asunto tan grave como el caos en el transporte, el Congreso y el Ejecutivo no puedan ponerse de acuerdo para dar la legislación adecuada? ¿No se dan cuenta de la magnitud del problema, que además de muertos y heridos, genera cuantiosas pérdidas de horas-hombre, desorden y contaminación del ambiente?

Efectivamente, la ley que crea la superintendencia del transporte terrestre (Sutran), aprobada por el Congreso, se ha convertido en una manzana de la discordia que pone en evidencia los celos y rivalidades de dos poderes públicos, antes que la preocupación por resolver asuntos tan graves que finalmente nos afectan a todos los ciudadanos.

Lo más llamativo, en cuanto a diferencias, es que mientras el Congreso aprobó un sistema de puntos que acumularán los choferes que cometan faltas, el MTC prevé que los brevetes incluyan puntos que se irán perdiendo. En ambos casos, sin embargo, no se prevé la creación de un registro de infractores, lo que hace ineficaz cualquier norma sobre la materia.

Luego, la llamada superintendencia tiene autonomía e injerencia en el ámbito nacional, pero no en decisiones locales, lo que crea una especie de compartimentos estancos que obviamente serán aprovechados por los infractores.

Algunos señalan que lo que se ha hecho es respetar la autonomía de los gobiernos regionales y locales, pero lo que se debió hacer es coordinar previamente con ellos para homogeneizar una norma que aborde frontalmente el problema.

Asimismo, se indica que la nueva superintendencia impondrá papeletas en carreteras y realizará cobranzas coactivas, pero no se precisa en qué usará el dinero recaudado, ni la manera en que coordinará con la Policía Nacional, encargada de vigilar las vías nacionales y de imponer papeletas.

Por lo mismo, no es verdad lo señalado por el titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Enrique Cornejo, en el sentido de que la nueva institución será "fuerte, autónoma, con recursos propios y capacidad" para normar, supervisar, fiscalizar y sancionar las actividades del transporte de personas y mercancías. Lo cierto es que la Sutran no tendrá injerencia con respecto a las decisiones que tomen los gobiernos locales y regionales en materia de transporte, por lo que está obligada a promover convenios y acuerdos con los concejos.

Una tarea que sí corresponderá a la superintendencia es el control y fiscalización de la ubicación de avisos publicitarios en la red vial, así como la supervisión de los centros de salud que realizan los exámenes para obtener el brevete, escuelas de conductores y establecimientos autorizados para hacer revisiones técnicas.

En suma, el plazo que tiene el Poder Ejecutivo para promulgar la nueva ley debe usarse para analizar los pros y contras de una norma tan importante para acabar con el caos del tránsito. Y, si de modo negligente no hubo la debida coordinación entre poderes, eso debe repararse a través de la mejora de la ley y de la elaboración exhaustiva de su reglamento, que es el instrumento técnico para aplicarla debidamente y devolver orden y coherencia al transporte y el tránsito.




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jueves 7 de mayo de 2009

Multarán con S/. 284 a mototaxis que circulen por vías no autorizadas

Diario La Republica
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones precisó que el nuevo Código de Tránsito, establece una multa de S/ 284 soles para aquellos conductores de vehículos menores que circulen por vías no autorizadas.
Esta infracción, considerada como Grave (G) precisa que, además de la sanción señalada la autoridad policial está facultada a retener el vehículo que haya sido sorprendido circulando por vía no autorizada.
El nuevo Código de Tránsito también precisa en su artículo 249 que los vehículos automotores menores, destinados al transporte público especial de pasajeros o carga, deben estar equipados de la siguiente forma:
1) Sistema de frenos capaz de detener el vehículo en una distancia de 5 metros cuando circule a una velocidad máxima de 30 Km. por hora, en pavimento seco.
2) Un faro colocado en la parte delantera del vehículo, que permita distinguir objetos a una distancia de por lo menos 50 metros.
3) Una bocina o corneta eléctrica.
4) Dos luces de color rojo en la parte posterior del vehículo, que sean visibles de noche a 100 metros de distancia.
5) Luces direccionales intermitentes de color rojo en la parte posterior colocadas en forma tal que permitan apreciar el ancho máximo del vehículo.
6) Dos espejos retrovisores colocados a los lados del vehículo.
7) Dos dispositivos reflectantes de color rojo en la parte posterior colocados en forma tal que permitan apreciar el ancho máximo del vehículo.
8) Un dispositivo silenciador del sistema de escape.
9) Dispositivos o cintas reflectantes de color ámbar en la parte delantera y de color rojo en la parte posterior del vehículo, colocados en forma tal que precisen la presencia del vehículo en la vía.
La nueva norma señala además que se impondrá una multa de S/284 soles (8% de la UIT) al conductor de un vehículo automotor menor que circule sin placa de rodaje o sin el permiso correspondiente. Esta infracción también es considerada como Grave (G) e igualmente la autoridad procederá a la retención del vehículo menor automotor





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Dejarán de circular unos 4 mil buses

Alrededor de cuatro mil unidades de transporte público de pasajeros que obtuvieron irregularmente autorización de la Municipalidad Provincial de Huarochirí para circular por la ciudad de Lima deberán dejar de transitar por la capital en cumplimiento de una sentencia del Tribunal Constitucional (TC).

Así lo informó ayer el gerente de Transportes de la Municipalidad de Lima, Javier Baráybar, quien explicó que la decisión del TC deja sin efecto toda acción de amparo a favor de los transportistas.

Señaló que en cinco días de operativos fueron retirados aproximadamente 200 vehículos y que en un lapso de 60 días se hará lo mismo con el resto de 3,800 vehículos informales.




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lunes 4 de mayo de 2009

“Obras municipales estarían en peligro de no ejecutarse”

Diario Expreso
12-1 eliana chumpitazEn entrevista con EXPRESO, el presidente de la Asociación de Municipalidades del Perú (Ampe), César Acuña, advierte que la reducción del presupuesto anual de los gobiernos locales, debido a los menores recursos que vienen ingresando del Fondo de Compensación Municipal (Foncomun), pone en riesgo la realización de obras que ya se habían proyectado para el 2009. En ese sentido demanda al MEF mayor asignación presupuestal, a través de un eficaz proceso de descentralización económica fiscal.
–¿Cómo evalúa el desempeño de la gestión municipal?
Las 1,836 municipalidades existentes en el país vienen desempeñándose bien en el manejo de sus funciones dentro de las limitaciones que se tienen. Debido a la cercanía con la población conocen sus necesidades teniendo, a raíz de esto, mayor capacidad de inversión y gasto en comparación con los gobiernos regionales y con el Ejecutivo, así en este primer semestre anual hemos invertido el 12% de nuestro presupuesto en beneficio de la población.
–Cuánto es el presupuesto que se le asigna a los gobiernos locales?
De una cifra total que llega a los S/. 72,350.000 que corresponde al presupuesto general se destina el 66% al Ejecutivo, el 34% restante se reparte entre las regiones y los municipios, correspondiéndonos solo el 17%, dinero que es insuficiente porque tiene que ser repartido entre la totalidad de gobiernos locales. A este bajo monto que se recibe se agrega el que nuestros ingresos presupuestales vienen siendo recortados.
–¿De qué manera se viene haciendo este recorte?
Por la coyuntura actual, los fondos que se nos han asignado a través del Foncomun, en este primer trimestre, se han visto reducidos en un 14% si lo comparamos con los ingresos del mismo periodo de tiempo en el 2008. Así el año pasado recibimos S/.790 millones 414 mil y ahora sólo S/.680 millones. Pero lo que más nos preocupa es que hemos proyectado que se reducirán aún más los ingresos de este fondo hasta en un 30%, lo que traerá consecuencias.
–¿Cuáles serían los efectos de esta reducción de ingresos?
La población sería directamente afectada debido a que estaría en peligro la ejecución de obras que ya se les había ofrecido y que no podrán concretarse este año.
–En ese sentido ¿Cuáles son sus principales demandas?
Las autoridades deben entender que estamos en un momento en el que los recursos deben ser utilizados de forma descentralizada, para fortalecer el crecimiento de la Nación. Por eso pedimos al MEF mayor asignación presupuestal, a través de un eficaz proceso de descentralización económica fiscal, para poder garantizar la realización de obras que demanda la población.
MIRTHA TRIGOSO

"Oportunidades igualitarias"
–¿Están de acuerdo con la reformulación del Fondo de Promoción a la Inversión Pública Regional y Local (Foniprel)?
No, éste debe continuar existiendo conforme a la versión 2008 generando oportunidades de recursos extraordinarios para las municipalidades más pobres. Este fondo no debe ser minimizado a montos insignificantes orientándolo solo a los proyectos que presenten las regiones, porque eso generaría un trato desigual.

El arte de lo imposible
Chile: armarse para la conquista
Jorge Alania Vera
No es que Chile se esté armando ahora, hecho evidente por la reciente compra de aviones caza F-16 de manufactura estadounidense. Chile se arma siempre porque desde hace más de un siglo ésa es una política de Estado que sus diferentes gobiernos han seguido, la misma política que le permitió hacerse de Arica y Tarapacá en la guerra de 1879. La política que está basada en una sola premisa agresiva y expansionista que diversos geógrafos e historiadores han tratado de justificar de múltiples maneras. La política que Alesandri, un conservador a ultranza, y Allende, un marxista convicto y confeso, siguieron al pie de la letra. La política que ahora acompaña a una gran avanzada comercial que tiene como objetivo ampliar el mercado para sus productos pero, al mismo tiempo, establecer una base sólida de penetración económica que se debe defender, claro está, con una retaguardia militar lo suficientemente disuasiva como para alertar a cualquiera.

Una mirada al pasado, ésa que los sucesivos gobiernos chilenos caricaturizan y tachan de anacrónica, nos enseña que Chile se ha llevado siempre mal con sus vecinos, Perú, Bolivia y Argentina, con los cuales ha mantenido constantemente una situación tirante derivada de sus ambiciones y de su codicia. Se dirá que todos los países las tienen, pero no como una política de Estado alentada por una situación geográfica que sus estrategas aprovechan.

Esta política de Estado ha llevado a Chile a considerar el gasto militar como una permanente prioridad. El canon cuprífero es sólo una expresión de esa política. Inversión en armas, equipos, tecnología, aunada al constante adiestramiento de sus ejércitos, la configuran. No se trata de armarse para la defensa, sino para la conquista. Esa es la clave del armamentismo chileno de todas las décadas, una clave secreta y a veces encriptada, pero siempre evidente y siempre acompañada de la avanzada comercial y de la retórica diplomática.

Así es nuestro vecino con el que estamos litigando ahora en la Corte de La Haya. Sepámoslo y recordémoslo siempre. Así como Chile tiene como política de Estado armarse para la conquista y no para la defensa, el Perú debe tener como política de Estado no olvidar esta sencilla verdad. No se trata de pelear ni de dejar de convivir en forma civilizada y amable en los diferentes planos de la actividad social y económica. Se trata de saber a quién tenemos al Sur y de lo que puede ser capaz llegada la hora.






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domingo 3 de mayo de 2009

NUEVOS REQUISITOS PARA TRANSPORTE PÚBLICO

De El Comercio
Choferes y cobradores darán una prueba de aptitud psicosomática
Concejo exige que no tengan antecedentes penales y que aprueben curso de educación vial
Para ser chofer del servicio de transporte público limeño existen desde ayer requisitos adicionales a la licencia de conducir: tener una ficha de antecedentes penales limpia, aprobar un curso de educación vial y un examen de aptitud psicosomática, así como estar al día en el pago de papeletas.
La Municipalidad de Lima publicó ayer la Ordenanza 1244, mediante la cual exige a los choferes y también a los cobradores el cumplimiento de estos requisitos para registrarse y obtener un carnet que les permitirá ejercer su oficio en la capital.
La norma alcanza también a los choferes de mototaxis, de transporte escolar, turístico y especial. La credencial municipal, cuyo costo para los conductores será de S/.7,50 y para los cobradores de S/.6,40, valdrá por tres años a partir de su expedición, de acuerdo con la norma publicada ayer en "El Peruano".
Los cobradores menores de edad deberán presentar el permiso o autorización notarial del padre o apoderado para obtener una credencial.
CHOFERES EN DESACUERDO
Las credenciales de los choferes de transporte público emitidas con anterioridad y que estén por vencer mantendrán su vigencia hasta este 31 de diciembre.
Para Manuel Casaverde, dirigente de la Corporación de Empresas de Transporte Urbano, el nuevo carnet solo es una excusa para recaudar dinero porque los trabajadores ya tienen uno.
Para Juan Dextre, experto en transporte, una norma con buena intención no funciona sin fiscalización, como sucedió con la carnetización de los taxistas.
El penalista Mario Amoretti se mostró de acuerdo con la decisión de exigir certificado de antecedentes penales, aunque recordó que estos se borran automáticamente cuando un sentenciado cumple su condena.
EL DATO
Numeroso grupo
Se estima que solo en Lima Metropolitana unas 75.000 personas trabajan como choferes y cobradores del servicio de transporte público urbano.




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lunes 27 de abril de 2009

Más de S/.460 millones anuales cuesta atención de lesionados por accidentes

De El Comercio


REVELADORLCULO DEL MINISTERIO DE SALUD TOMANDO EN CUENTA 31.172 CASOS EN ZONA URBANA Y CARRETERAS


Solo en 4 años 117.900 quedaron discapacitados por los siniestros viales. La estrategia sanitaria del Estado se concentrará en la prevención

Por: Fabiola Torres

Un segundo puede ser diferente al otro si viene acompañado de un ruido de auto, un golpe seco y oscuridad. Al reciclador Adrián Torres García sus piernas rotas le recuerdan a diario ese segundo de vida en el que un conductor anónimo lo arrolló y se dio a la fuga. Su atropello no se convirtió en noticia porque —para muchos— Adrián tuvo suerte y no murió. Pero su desgracia no fue menor: quedar discapacitado es, en rigor, haber perdido una buena parte de la vida.

Solo en los últimos cuatro años 117.900 personas sufrieron accidentes de tránsito (urbano y carreteras) que les causaron una discapacidad permanente. La mayoría son hombres de entre 15 y 39 años de edad, de acuerdo con el Ministerio de Salud, que ubica este problema como la tercera causa de Años de Vida Saludable Perdidos (Avisa) en el país.

Detrás de cada número frío de heridos y muertos en las pistas, hay familias que deben afrontar las consecuencias económicas, físicas y psicológicas de la muerte o la discapacidad de un ser querido.

Antes de su accidente, Adrián trabajaba como reciclador y obrero de construcción para vivir con su esposa y sus seis hijos en Comas. Después de él, sus lesiones no le permiten conseguir empleo y su familia tiene que hacer lo que sea para pagar su terapia de rehabilitación que empezó hace dos años y no se sabe cuándo terminará.

COSTO EN SALUD
El gasto anual en atención de salud que debe enfrentar cada persona con una discapacidad causada por un accidente de tránsito varía de acuerdo con el tipo de heridas. Si sufrió lesiones medulares, requiere una inversión promedio de S/.27.140 en atenciones por año; si los daños se localizan en el sistema nervioso central S/.7.591 o si tuvo que amputársele alguna parte del cuerpo S/.4.434, de acuerdo con cálculos de la Oficina General de Defensa Nacional (OGDN) del Ministerio de Salud.

Multiplicado el costo anual que deben pagar las familias de 31.172 personas lesionadas, el monto se eleva a 463 millones soles en atenciones de salud, cifra que representa el 0,17% del PBI. Este cálculo se hizo tomando en cuenta que 13.404 de ellas sufrieron lesiones medulares; 9.975 daños en el sistema nervioso central; 4.676 necesitaron amputaciones y 3.117 otras lesiones.

"A esa enorme cantidad de gasto debería agregársele el costo social de los lesionados, pero el Perú aún no ha medido lo que significan los días de trabajo perdidos, los gastos administrativos (juicios) y el tiempo de las personas que acompañan a la víctima en su rehabilitación", señala Víctor Choquehuanca, director de la OGDN del Ministerio de Salud.

Los datos figuran hoy en el Plan Nacional de la Estrategia Sanitaria contra Accidentes de Tránsito 2009-2012 basado, principalmente, en la prevención. Se reconoce que la velocidad es el factor más importante de la seguridad vial, que afecta las probabilidades de que se produzca un accidente y la gravedad de las lesiones en caso de una colisión.

Un aumento promedio de la velocidad de 1 km/h es asociado con 3% más de riesgo de accidente con heridos y 5% más de riesgo de un accidente grave o fatal, de acuerdo con la Organización Mundial de la Salud.

¿Pero cuántas campañas educativas más serán suficientes para persuadir a las personas de no manejar cuando beben, reducir la velocidad o usar los puentes peatonales para cruzar las vías rápidas? ¿Qué fibra hay que tocar en los peruanos para evitar que esas simples recomendaciones se estrellen con una pared de indiferencia?

GENERAN MÁS POBREZA
Los accidentes de tránsito están generando más familias pobres en el país. Miles de hogares quedan desmembrados ante la pérdida de quien era quizá el principal sostén familiar, mientras que los sobrevivientes que padecen una discapacidad difícilmente vuelven a trabajar.

Según el Conadis, de los dos millones de peruanos con discapacidad en edad productiva, solo el 11% tiene un empleo digno para mantener o aportar a su familia, mientras que el 89% restante vive de la mendicidad o del asistencialismo. Son los siniestros viales uno de los principales obstáculos para que el país tome la vía del desarrollo. ¿Estamos dispuestos a sacarlos del camino?

Nuevo instituto de rehabilitación se construirá el 2010
El Instituto Nacional de Rehabilitación (INR), ubicado en el Callao, es el único establecimiento público del país al que pueden acceder los peruanos más pobres para recibir terapia, pero la demanda hace mucho tiempo que superó su capacidad de respuesta.

Según el director del INR, Juan Daniel Guillén Cabrejos, por día se realizan entre 1.000 y 1.200 atenciones ambulatorias, además del servicio de hospitalización, cuya capacidad es de 37 camas.

Por ello, desde el 2004, se desarrolla un proyecto para construir la nueva sede del INR en lo que fue el cuartel Tarapacá de Chorrillos. El Perú ha firmado un convenio con el Gobierno de Japón para financiar la obra que empezará a construirse el 2010. Nuestro país aportará 12 millones de dólares y Japón 14 millones para edificar un instituto de rehabilitación más grande que tendrá salas de operación.

LAS CIFRAS
10
personas mueren cada 24 horas en accidentes de tránsito en el país, según la PNP.

342.766
personas heridas dejaron los siniestros viales en los últimos diez años. Tantos accidentados han convirtido este problema en una epidemia que requiere atención prioritaria.




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Serenos y la PNP vigilarán los puntos críticos de Lima

En el marco del plan de trabajo "Impacto preventivo", la municipalidad de Lima informó que los efectivos del Serenazgo, en coordinación con la Policía Nacional, garantizarán la seguridad y bienestar de los ciudadanos en los puntos críticos y los sectores de riesgo de la ciudad.

También se realizará patrullaje constante y disuasivo por unidades y serenos motorizados en apoyo a la Policía Nacional en las mañanas y las noches, especialmente los fines de semana.

Según la comuna capitalina, el objetivo de esta iniciativa es disminuir la presencia de pandillaje, prostitución, delincuencia, así como minimizar los escándalos públicos y el desorden.

Con ello se velará por la integridad del público y los turistas que visitan la ciudad.

 

 

Abdul Miranda, jefe de Serenazgo del Municipio de Lima, señaló que también se  realizan coordinaciones con las 12 comisarías del Cercado.
 
Este plan se desarrollará durante todo el año y los vecinos podrán solicitar cualquier tipo de apoyo del Serenazgo comunicándose con la central telefónica 318-5050. (Con información de Andina).



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lunes 20 de abril de 2009

Semaforización no cubre ni el 50% de la capital

Diario Expreso
16 -1A ELIANA CHUMPITAZSólo existen 750 intersecciones semaforizadas y se requiere mínimo unas 800 más. No hay plan ni un reglamento nacional de semaforización.
Las pistas continúan tiñéndose de sangre por los accidentes de tránsito que ocurren cada día en nuestro país y las autoridades competentes parecen enfocar su preocupación en sancionar a conductores ebrios o peatones negligentes. Pero se olvidan del gran problema de la señalización y específicamente de la deficiente o insuficiente semaforización.
Aunque usted no lo crea, ni siquiera el 50 por ciento de la capital está cubierta con los semáforos necesarios, lo cual propicia muchos atropellos, reveló a EXPRESO el especialista en temas viales, Luis Quispe Candia.
A ello, precisó, se suma la preocupante carencia de un reglamento nacional de semaforización, que explica el caos que se observa en nuestras calles. Cada municipio instala los semáforos donde mejor les parece, sin una norma que los rija. "Lima tiene 750 intersecciones semaforizadas, y se requiere por lo menos unas 800 más. Es decir, que ni siquiera el 50 por ciento de la capital está cubierta con el sistema de semaforización. Además, algunos semáforos están inoperativos, mal ubicados o desincronizados", denunció Quispe Candia.
Esos problemas existen, dijo, porque la metrópoli no cuenta con un plan de semaforización, que tiene que ser diseñado por la Municipalidad Metropolitana de Lima, y tampoco existe el mencionado reglamento, que tiene que ser emitido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para que rija en todas las ciudades del Perú. EXPRESO se comunicó con el municipio capitalino y con el MTC para conocer su posición, pero no obtuvo respuesta.

¿Hasta cuándo?
¿Hasta cuándo los ciudadanos estaremos a la espera de esas normas, mientras las pistas cobran cada día nuevas vidas? Según cifras de la Policía Nacional del Perú (PNP), citadas en días pasados por la Defensoría del Pueblo, 15 mil personas han muerto en los últimos cinco años por accidentes de tránsito ocurridos en todo el país. Las estadísticas revelaron también que la mayoría de siniestros se produce en las vías periféricas de la ciudad, en las que habita la población más pobre. En Lima, tres de cada cuatro personas perecen a consecuencia de atropellos, sólo una por colisión.
"No hay un reglamento que regule el sistema de semaforización y sólo el Reglamento Nacional de Tránsito y la Ley 27181 establecen que la municipalidad provincial está a cargo del transporte y que los concejos distritales pueden colaborar en la señalización. Y sucede que nadie toma una decisión sobre el problema", enfatizó Quispe Candia.
Y prosigue: "En Lima ocurre que los distritos solicitan a la municipalidad metropolitana la instalación de semáforos, muchas veces sin efectuar un estudio técnico o a partir de trabajos hechos por ellos mismos. Ahí es cuando se produce el desorden. Se instalan semáforos por doquier, sin que exista un estudio que sustente la necesidad de un semáforo en una intersección".
Lo grave, detalló, es que cada comuna adquiere una marca distinta de semáforo, contratan a la empresa X, y el distrito vecino a la empresa Z. Así se instalan los aparatos, pero sin que estén interconectados entre sí. Por ello, dijo, muchas avenidas están saturadas, porque no guardan relación los semáforos de un distrito con el de otra comuna. Esas malas instalaciones, agregó, inducen el incremento de los accidentes de tránsito.
MARCELA CANALE

Aceptan caos
Según el Acuerdo de Concejo 006 de la Municipalidad de Lima, del presente año, la red semafórica de la capital está compuesta por 901 intersecciones (distribuidas en 33 distritos de Lima), con equipos y sistemas de semaforización con más de 30 años de antigüedad y controladores de tráfico de diversas marcas que no permiten la administración eficiente del flujo del tránsito en horas punta. Es lo que ocurre, por ejemplo, en vías metropolitanas como las avenidas Javier Prado, Arequipa, Petit Thouars, Colonial, Carretera Central, entre otras, señala el mismo texto.

Punto negro
La intersección de las avenidas Tomas Marsano y Caminos del Inca, en Surco, es reconocida como el Punto Negro de la capital, debido a que en ella han fallecido en unos cinco años, unas 95 personas. Sucede que ahí, los semáforos son sólo de tres tiempos. Pero hay vehículos que giran a la izquierda y a la derecha y cuando la luz está en verde para el peatón, también lo está para los vehículos, entonces el transeúnte no tiene cuándo cruzar, no tiene opción.

Innecesarios
En las avenidas Bolívar, Bausate y Meza y 28 de Julio, en La Victoria, se han instalado semáforos innecesariamente. Por ejemplo, en la intersección de Mendoza Merino con Bausate y Meza, cuando debería estar ubicado en la siguiente calle, Abtao, que tiene doble sentido. Hay un semáforo en Cangallo con Bolívar, cuando es una sola vía. Esos semáforos, además, están pegados a la izquierda y no son visibles a los conductores.

La clave
El Colegio de Ingenieros propuso un sistema de semaforización inalámbrica que se maneja desde una laptop, sin el costo de una central de tránsito. Lima necesita unas tres mil intersecciones interconectadas en semaforización. Es la última ciudad en Latinoamérica en sistemas de semáforos, indicaron.




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viernes 17 de abril de 2009

Regidor Marquez pide defensa de los jovenes y creacion de la Casa de la Juventud



Exposicion presentada al Concejo Metropolitano el dia 16 de abril del 2009.


Sr. Presidente de la Mesa, estimados colegas:
Esta semana hemos iniciado el Programa 2009 de la Escuela de Carácter y Ciudadanía que dirijo, y esta semana hemos conocido de los terribles acontecimientos, donde los jóvenes han sido el centro de la noticia. Es impresionante conversar con muchos de los que tienen pocos recursos y encontrar en ellos los innumerables temores que se generan por su falta de capacidad para encontrar más oportunidades. Es como si el futuro no existiera, como si alguien les hubiera quitado sus derechos más importantes. Pero el saber de jóvenes que al otro lado del país son utilizados como carne de cañón, reafirma el sentimiento sobre un Estado que no solo se ha olvidado de protegerlos sino que además los desprecia al utilizarlos sin estimar sus vidas. Hablo del Estado personalizado en sus diferentes representaciones, desde los alcaldes, presidentes regionales, congresistas, ministros y del Presidente de la República, que si mal no recuerdo convocó a los jóvenes para que apoyaran su postulación y sin embargo elimino la jerarquía de la única organización gubernamental orientada a elaborar y controlar las políticas públicas orientadas a los jóvenes como lo fue la CONAJU.
A pesar de que tenemos un país con una población mayoritariamente de jóvenes y que la pobreza afecta en gran parte muchos de ellos, no solo en los aspectos materiales sino fundamentalmente emocionales, el Estado del que formamos parte se comporta tan irresponsablemente como las autoridades de Cora Cora y no sé cuantos jóvenes tenemos que ver morir para preocuparnos por el más importante capital social que tiene el país.
Al volver de mi clase en Villa María del Triunfo una turba de dos colegios se enfrentaban en lo único que los lleva a identificarse con algo, la violencia. Las autoridades locales tenemos que avanzar en un espacio que el gobierno central no sabe como afrontar y en ello Lima tiene una función precisa e importante que no se debe soslayar. Por eso esta tarde solicito a nuestro Concejo Metropolitano, que con celeridad se apruebe un presupuesto adicional para la implementación de una Casa de la Juventud, que tenga como rol principal la defensa de los derechos de los jóvenes y el fortalecimiento de sus capacidades y oportunidades. De esta manera lucharemos contra el flagelo de la pobreza y la continua desesperanza que solo han acrecentado la violencia de nuestras calles y seremos ejemplo de muchas autoridades locales que ven Lima como un referente.
Muchas Gracias.

La aspiración por la educación

Peru 21

Autor: Fritz Du Bois
Nadie discutirá el hecho de que el único camino seguro para salir de la pobreza es a través de la educación. Lamentablemente, en nuestro país la educación pública escolar ha estado abandonada por décadas, lo cual se refleja en los pésimos resultados cuando los escolares terminan el colegio.

Sin embargo, esta limitación no impide que la mayor parte de nuestra población tenga una creciente aspiración por lograr una educación superior.
En ese sentido, el resultado de la encuesta que publicamos hoy es revelador: pese a que el 80% siente que la educación escolar no es adecuada para poder seguir una carrera universitaria, el 97% quisiera estudiar en una universidad. Por ello, la explosión en el número de academias ante la necesidad de cerrar esa brecha. Necesidad que confiamos será temporal, ya que debe mejorar, eventualmente, la calidad de la educación escolar luego del proceso de evaluación al que, finalmente, aceptaron someterse los profesores.

En el caso de la educación superior, sí ocurrió un cambio fundamental cuando se posibilitó el ingreso de nuevas universidades. Ello ha permitido que el número de instituciones se haya duplicado en los últimos 10 años. No obstante, la oferta educativa todavía es insuficiente; anualmente se presentan 350 mil postulantes, pero no hay vacantes y solo una tercera parte logra matricularse. Más aún, el 83% de los encuestados considera que hay poco acceso a las universidades. Por otro lado, una señal de satisfacción con la calidad de la educación superior es el deseo mayoritario de educarse en una universidad peruana en lugar de ir a estudiar al extranjero. Hasta hace pocos años, el deseo era exactamente el inverso.

Sin embargo, esta percepción es contraria a una corriente de opinión –fomentada por quienes ya están en el mercado– de que la calidad de la educación se ha deteriorado por el ingreso de innumerables universidades. Incluso es frecuente escuchar que sobran abogados o maestros y que se debe prohibir que se creen nuevas facultades. No sé con qué cara esa versión académica del mercantilismo podría justificar –en un país con 40% de pobreza– negarle a un solo joven, menos aún a cientos de miles, el derecho a recibir educación. Es clara la exigencia por más oferta educativa. Ojalá el gobierno la escuche y elimine trabas para facilitar la creación de más universidades, tanto públicas como privadas.



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miércoles 15 de abril de 2009

Piden acelerar creación de una superintendencia de transporte

De El Comercio
PROYECTO ESTÁ EN EL CONGRESO DESDE SETIEMBRE
El titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Enrique Cornejo, reclamó ayer al Congreso una mayor celeridad para que apruebe la creación de una superintendencia nacional de transporte terrestre que permita ejercer un mayor control del sistema vial del país.
El proyecto, presentado en setiembre del 2008 por el Ejecutivo, prevé que la superintendencia asuma la fiscalización del transporte terrestre de personas y mercancías, la administración del sistema de imposición de papeletas, y el control de pesos y medidas vehiculares.
Esta petición fue respaldada por la defensora del Pueblo, Beatriz Merino. Sin embargo, comentó que un exceso en las funciones de esta superintendencia podría dificultar su eficacia.
"Sus funciones solo deben estar vinculadas con la supervisión del transporte terrestre de pasajeros y de carga, la supervisión de los terminales terrestres, la fiscalización de la ubicación de los avisos publicitarios y la cobranza de las multas", declaró.
HORARIOS RESTRINGIDOS
Para reducir el índice de accidentes en las carreteras, el presidente de la Asociación de Propietarios de Empresas de Transporte Interprovincial del Perú, Luis Miguel Ciccia, demandó al MTC que apruebe una norma que obligue a los propietarios de camiones a contratar a un chofer y a un copiloto para sus desplazamientos.
Según explicó, los conductores de camiones se estacionan en la carretera cuando se cansan. Si esas unidades contaran con copilotos —agregó—, no tendrían necesidad de detenerse.
También planteó prohibir la circulación de camiones por todas las carreteras del país entre la medianoche y las 5 a.m.
El presidente del Centro de Investigación y Asesoría del Transporte Terrestre (Cidatt), Juan Tapia Grillo, aseguró que la tendencia mundial es que los vehículos de carga no circulen de día.
Tapia dijo que el transporte pesado tiene menor capacidad de maniobra y circula a una velocidad menor, lo cual significa un peligro para los vehículos de transporte urbano.



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